2015年1月4日，辽宁省沈阳市，数千台出租车集体罢运，表达不满，造成节后首个工作日不少上班族打不到车。当地交警和特警在主要街道对准备游行车辆进行交通疏导。《人民日报》1月6日刊发文章称，是时候取消出租车公司暴利模式了。
近年来，公众抱怨、媒体一再炮轰出租车行业的经营体制弊病。但因为出租车行业既有的利益格局非常牢固，各地出租车行业深层次问题并没有得到缓解。哪怕是2012年2月，交通部、人社部、全国总工会明确要求，从当年3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。今后，出租车份子钱将集体协商。减免休息日份子钱，保证出租车司机每周休息1天。可是这一改革模式，事实上迄今为止，等于是无疾而终。
显然，《人民日报》的炮轰火力看似很猛，其影响力也很大，但要真的推动出租车行业改革，触动的实在太大，并不是那么容易。
现有的出租车运营管理模式，主要分两种：出租车公司拥有牌照，租出去坐收份子钱；车主高价获得牌照自主运营或租给他人开。不同城市或有不同，或二者兼有。但无论以上哪种模式，政府相关部门或关联企业都参与了利益分配，提高了出租车一线从业者的运营成本、挤占其收入，导致一线从业者收入增加困难。其收入不能提升，再加上堵车心烦意躁，服务质量自然就不高，导致乘车者也抱怨连连。
这些深层次问题，相关部门并非不知道，也并非毫无作为。上文提及的交通部等部门希望推行的出租汽车企业员工制经营模式，算是有进步。乐见相关部门主动变革出租车经营模式，但实行”运六歇一”实际上换汤不换药，一线出租车从业者依旧被盘剥。不仅如此，如果真要执行”运六歇一”，其实也会有新的问题。出租车行业包括黑车竞争本来就很激烈，单纯的”运六歇一”实际会减少出租车司机的收入，挤压出租车生存空间。相关部门管理罚款又厉害，而对黑车的猖獗又没有合理的方式疏导。
对于这些问题，管理部门不能视而不见。如果这些深层次问题没有得到解决，出租车从业者的积怨不仅不会减少只会更多。说来说去，要解决出租车行业问题，必须从根本上壮士断腕。而换汤不换药的伪改革也好，提价等措施也好，都不是治本之策。相关部门应该把出租车运营资格还给市场，由市场机制自动调节，其工作重心应回归到专注于制定行业准入、监管标准，以提升出租车行业的服务水平。伦敦、东京等发达国家的大城市经验表明，类似做法确实有效。
当然，并非说出租车总量不需要调控，不控制出租车从业者也会抱怨。但政府部门不能将调控权变成创收、寻租权，要打破这个垄断创收权力，对于相关部门和利益企业来说，涉及实实在在的利益，改革的决心和动力是个问题。
文/张燕