近日，沈阳、南京、成都等大城市先后出现出租车集体罢运事件，不仅加剧了”打车难”，还导致城区主干道拥堵，造成恶劣的社会影响。据了解，沈阳出租车司机罢运的一个重要原因，就是对滴滴、快的等打车软件的专车业务兴起表达不满。而南京多数参与停运的出租车司机的主要诉求是”每月份子钱太高，不堪重负”，剑指亟须完善的利益分配机制和运营管理模式。不可否认，罢运司机故意堵塞城市道路的做法是错误的甚至是违法的，但如果根本问题得不到合理解决，罢运事件难免还会发生。交管部门需要反思的是，罢运事件背后到底需要改变哪些不合理的制度，对于打车软件究竟应持何种态度，如何创新管理模式。
触动利益比触动灵魂更难
不合理的利益分配机制，是导致出租车司机罢运的重要原因。近几年，国内多个大城市先后发生出租车罢运事件，多数罢运司机均对”份子钱太高”表达强烈不满。当然，罢运并不是目的，最后总得收场，此前类似事件如何解决呢？往往是提高起步价和里程单价，以此增加司机收入，但”份子钱”基本不减少，出租车公司的利益仍然得到保障，这实际上增加了乘客的负担，乘客虽有怨言，但忍一忍也就习惯了。
目前，国内多数城市实行出租车配额管理体制，绝大多数号段被分配给出租车公司，造成了城市出租车市场事实上的垄断，出租车公司则凭借其市场垄断地位获取高额收益。可以说，出租车市场现行的配额管理以及行政审批制度是导致市场垄断的主要原因。在很多城市，出租车数量长期不增加，市民”打车难”问题愈演愈烈。而现行管理体制下，出租车公司坐收渔利，有的城市的出租车公司甚至”一本万利”，出租车司机则为了”份子钱”日夜奔波。实际运营中，出租车公司通过多种方式降低成本：在购车环节通过集采、简配来降低新车购置价格，向出租车司机收取车辆押金……
打车软件从被欢迎到被抵制
被互联网”改造”的行业越来越多，互联网企业甚至向传统企业喊出了”不拥抱互联网，就要被淘汰”的口号。在出租车领域，滴滴、快的等打车软件做得风生水起。实际上，打车软件之所以能在出租车市场立足，是因为其在技术和市场方面具有显著优势。对司机而言，有了打车软件，可以明确知晓自己下一个”活儿”的确切位置，有效降低了空驶率，节省了燃油成本。对乘客而言，用智能手机就能”下单”并完成支付，方便又省心。为了”笼络人心”，打车软件企业也是蛮拼的，滴滴、快的不仅补贴司机，还通过多种优惠措施吸引乘客：送打车券、积分换代金券、积分换礼，等等。
在出租车市场苦心经营两年多后，打车软件开始冲击利润更丰厚的”专车”服务市场，但多地交管部门将”专车”服务定性为”非法营运”。比如，北京、上海等城市的交管部门近日陆续开始对利用手机软件从事运营的社会车辆进行处罚，理由是变相为乘客提供”黑车”。截至目前，已有北京、上海、天津、重庆、南京、沈阳、杭州、济南、青岛、淄博十个城市叫停了滴滴打车、快的打车、易到用车等打车软件提供的”专车”服务，并把”专车”认定为”黑车”。打车软件作为出租车市场的”入侵者”，在美国、英国、法国、西班牙、意大利等发达国家也被出租车司机抵制。由于越来越多的欧洲人使用打车软件Uber来打车，严重影响了出租车司机的生意。去年6月，超过3万名欧洲出租车与豪华房车司机因不满被打车软件”抢饭碗”，在伦敦、巴黎、马德里和米兰等大城市上街示威，导致很多观光胜地和购物区交通大堵塞。国内外的出租车司机”不约而同”地反对打车软件，究竟是打车软件这个工具出了问题？还是反映了出租车行业管理存在的积弊？出租车行业能否按照市场化的思路进行改革？改革措施能否破除既得利益集团的阻挠？这些问题的答案都是未知数。
让市场的归市场
“经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。”党的十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，已经对政府和市场的关系进行了全新阐释，必将对全面深化改革产生深远影响。1月7日，国务院总理李克强在今年首次国务院常务会议上指出，简政放权改革要给政府削权，把不该有的审批事项坚决取消、下放到位。2014年3月，李克强总理在辽宁沈阳主持召开一季度经济形势座谈会。会上，他在谈及互联网金融时强调，对于新兴业态，不能一棒子把它打死；该控的风险，要尽可能把它控制住，但是也要给予发展空间。
交管部门对于打车软件的态度尚不明朗。2014年11月，交通运输部新闻发言人徐成光在例行新闻发布会上表示，移动互联网预约用车服务对于满足市场高品质、多样化、差异性需求，推动市场资源配置，缓解出行难等问题，具有一定的积极作用。但同时也带来了一些新的问题，比如适用法律法规不清晰的问题，安全风险防控的问题，事故、保险等易引发纠纷的问题，等等。应该坚持”以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，鼓励并规范出租汽车和汽车租赁服务模式创新，但也要杜绝侵害乘客利益和影响市场公平竞争秩序的非法营运，营造开放、公平、有序的市场环境，为人民群众安全出行、放心出行提供保障。截至目前，交通运输部尚未出台规范互联网预约用车服务的有关政策措施，因此多地交管部门均沿袭此前的政策，将”专车”认定为”黑车”。
目前，国内城市的正规租赁用车储备量极其有限，已经无法满足市民的出行需求，在许多城市出现的”打车难”现象，已经充分说明出租车市场供给不足。如果采取市场化的管理手段，就应当增加出租车有效供给，以缓解城市出行压力。”专车”服务的出现，实质上是互联网企业通过市场化的手段、以”打擦边球”的方式满足了部分市民的日常出行需求。对于出租车市场的新进入者，交管部门”一棍子打死”的处理方式显得”简单粗暴”，市场化考量太少，创新管理思路尚未打开。由此带来的结果，只是维持现状，维护了出租车行业的既得利益。
市民”打车难”，说明出租车市场有需求没有被满足，现有管理模式应当变革，”鼓励创新”不应只停留在口号上。打车软件只为出租车司机提供叫车服务时，并没有被抵制，是因为打车软件当时是为司机增收的一个新渠道，起到了”优化存量”的作用；但打车软件引入”专车”服务后，出租车公司多了一个强有力的对手，”专车”与现有出租车形成了直接竞争关系，利益冲突在所难免。如何处理利益冲突，对交管部门也是个考验。对于能够优化市民出行的方式，交管部门应秉持”一碗水端平”的态度，而不应厚此薄彼。但要真正实现监管层面的公平，还有许多具体的事要做。如果将打车软件的专车服务纳入出租车市场统一管理，将涉及日常培训、统一管理、安全监督、责任追究等。另外，专车司机没有”份子钱”的负担，自然拥有了不公平的竞争优势，但如果”专车”被”招安”后纳入出租车公司管理，继续上交”份子钱”，就又回到了老路上。出租车行业管制手段到了不得不改变、不得不创新的时刻，对打车软件企业的管理，权责利必须厘清。如何创新管理方式，处理好互联网公司与出租车公司之间的关系，仍值得交管部门探索。在新的管理模式下，必须把市场的还给市场，让市场真正在资源配置中发挥决定性作用。
作者：叶曜坤