近期，一则来自京沪高铁公司的消息引起海内外关注：全年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。京沪为什么能够盈利，而且是运营3年多就实现盈利？如果考察历史，我们会发现，从全世界范围来看，一条高铁盈利并不奇怪，但是在全国范围内盈利就鲜有先例。
“用高铁换选票”导致日本高铁亏损
在京沪高铁之前，已经有高铁盈利的记录，那就是日本连接东京与大阪之间的东海道新干线，它也是世界上第一条投入商业运营的高铁线路，于东京奥运开幕前的1964年10月1日通车营运。东海道新干线投入运营第三年就实现盈利，更有意思的是，尽管东海道新干线是盈利的，但是随着日本高铁线路的增加——也就是通常很多专家说的高铁呈网络状，盈利能力却越来越下降，甚至陷入亏损。
为什么新干线会由盈利转亏损？因为决策机制从经济因素转到了政治因素。初期的高铁线路都是连接人口稠密、产业发达的地区，也因此利用率普遍较高、经济收益也很好。以东海道线为例，它连接京滨、名古屋和阪神三大产业密集带。但是当东京至大阪的新干线建成后，日本政客们就要求将新干线修至他们自己的市县，政治逻辑替代了经济逻辑，问题就出现了。
自大阪到博多之后建造的所有线路全都是亏损，因为日本的政客们为了选票，要求将高铁修至自己的家乡——也就是日本高铁建设史上著名的”用高铁换选票”。最典型的是田中角荣执政期间在北陆修建的高铁、利用率极低，只服务了极少的乘客。
在日本的新干线开始动工时的1960年，汽车只占日本人出行的5%，而铁路则运载了77%。但到2007年，日本乘客出行的铁路市场份额已经下降至29%。日本乘客出行的铁路市场份额下降所导致的一个后果就是日本铁路的债务膨胀。到1987年，子弹头列车服务和其他低于成本的运行的扩张，已把日本国有铁道的债务膨胀至超过3500亿美元，最终以日本国铁分拆民营化结束。
边远地区高铁能否盈利
中国的高铁如何才能防止重蹈日本覆辙？这是今后高铁建设中一个值得注意的问题。截至2014年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路新线运营里程已经达到19369.8公里，但盈利的京沪高铁却只有1318公里。现今的高铁线路主要是集中在人口集中的经济发达地区和核心城市，随着高铁建设和运营呈网络状，高铁将会逐步通向人口稀少的边远地区，这些地区的高铁如何实现盈利，是必须正视的问题。
事实上，不仅是高铁存在这个问题，高速公路建设也呈现了这种现象。尽管那些连接主干城市的高速公路线路还是盈利，但是从全国层面看，高速公路亏损也让人担忧。从2011年到2013年，全国高速公路的亏损额分别为323亿元、566亿元和661亿元。
当然，中国高铁建设之所以要通向经济欠发达地区，其逻辑机制和日本的”用高铁换选票”截然不同，中央政府是希望通过高铁建设拉动经济欠发达地区的发展，国家发改委相关人士也曾指出：”铁路不能仅仅算财务账，还要看对地方经济的拉动，这也是投资的重要出发点。”
不管怎样，有关方面还是应该努力将京沪铁路盈利的记录拓展至其他高铁线路，而最稳妥的办法就是要对新修建的高铁进行严格的成本收益分析。高铁要修建，但也要竭力避免出现列车速度越快，财政负担越重的现象。事实上，这种现象已经在日本等国家出现，也在中国的高速公路上出现，那么中国高铁如何避免？这可能是在京沪高铁盈利之后最值得深思的。