参考消息网3月21日报道 外媒称，因为是否批准希思罗机场修建第三条跑道争辩了好几年的伦敦政客如果去郑州走一趟的话或许能够大开眼界。大约有2万名工人正昼夜不停地干活，他们要给这个城市的机场再修建一座航站楼和一条跑道。12月份就要进行运营测试，距离动工仅仅3年时间。官员们希望，到2030年，两座航站楼加上5条跑道能够达到年旅客吞吐能力7000万人次——与希思罗机场目前的旅客吞吐能力相当——货物吞吐能力500万吨——是希思罗机场去年的3倍。
据英国《经济学家》网站3月13日报道，郑州机场的雄心远不止于此。它想成为”空港大都会”的核心——这个大都会有近7倍于曼哈顿的面积，机场不是郊区一个嘈杂的地方，而是建在正中心的位置。以它为中心设立物流公司、研发中心、展览馆以及工厂，将华中地区与全球经济连接起来。到2025年将完成容纳260万人口的住房和娱乐设施，约为郑州市主城区目前人口的一半。
报道说，空港城不是一个中国概念。北卡罗来纳大学的约翰·卡萨达在2011年出版的图书《空港大都会：下一种生活方式》中曾对这一构想进行推介。他现在是郑州航空港经济综合实验区（ZAEZ）的顾问。但是，中国很可能将卡萨达这个词源堆砌的概念变成现实。他说，中国人把机场视为”竞争性资产”，而不是”讨厌的东西、环境威胁物”——尽管许多城市受另一个美国词的启发，强调要发展环保”生态城”。在绿地上兴建新都市中心的做法全国可见。有些城市建设完全不理会需求，成为怪诞可怕、空空荡荡的”鬼城”。但是，这种做法可以让规划者有充分的机会在兴建新城的同时一并修建机场，而不是事后补建机场。
报道称，机场修建以非常迅猛的速度推进。中国政府2011—2015年计划修建82座新机场。结果，逾百座机场拔地而起。官员们对所谓的”机场经济学”一往情深，这种说法的意思是通过修建机场促进地方经济增长。
只有在少数情况下，项目监管者才会明确地说，他们想要建设空港大都会。一个例子是以南各庄为中心的北京南郊，12月26日那里举行破土动工仪式。目前，几乎看不到施工活动：前不久的一个下午，记者看到几台工程设备闲置在一块高粱地边上，牧羊人赶着羊群走在旁边一条土路上。不过，到2019年，这里将变成世界最大的机场之一，施工造价800亿元人民币（约合130亿美元）。据悉，还将斥资多达800亿人民币将周边地区变成一个经济工业枢纽。
报道称，有些人质疑这些是否必要。北京智库清华—卡内基全球政策中心的王韬（音）说这种机场建设热潮是”不明智的”。他认为，由于近年来高铁网络的快速扩张，许多城市不存在兴建大型机场的需求。王韬说，地方政府官员是在追求政治声望，寻求迅速促进地方GDP；他们乐于给继任者留下债台高筑的烂摊子。许多新机场都处于亏损状态。但是，卡萨达替郑州项目作出辩解。他说，单纯用运营盈利能力来评估机场的价值是”不明智的”；经济拉动作用也应当一并考虑。ZAEZ党委书记张延明说：”我们在把空港大都会理论付诸实践。”
报道称，郑州历史上一直是贸易交通枢纽，并且与中国各个人口中心紧密对接。此外，郑州还有丰富的劳动力供应（它是中国人口大省河南的省会，河南有逾亿人口）。ZAEZ允许进行商品、部件的免税进口与转口。张延明说，这一点吸引了十多家手机制造商，包括以生产苹果iPhone著称的台湾公司富士康。富士康公司雇用的全年工有20万人，生产旺季时雇用30万人。张延明说，过去3年中，全球制造的iPhone中有3/4来自ZAEA。空运便利对于这种小型、高附加值产品来说大有好处。
报道说，北京的空港城也有与生俱来的优势，尤其是受到中央政府的大力支持。卡萨达承认，他的设想并不具有普适性，特别是对许多中国小城市来说。但是，他仍然感到很兴奋，这个愿意一试并且比多数国家具备能力的国家有许多合适的候选城市。他兴奋地说：”它们确实能够从零开始设计，不仅是一座机场，而是一座空港城。”