13日，包括长春、成都、南昌在内的多个省会城市出现出租车罢运事件。而在此前几天，沈阳、青岛、南京、济南等地都出现出租车停运事件。这令本已沸沸扬扬的”专车之争”再度升温。1月9日，南昌市客运管理部门称将严禁汽车租赁公司利用打车软件从事非法营运，并将严厉打击私家车从事”专车”服务。
但是，多地出租车罢运真是只是”专车”惹的祸吗？
公说公有理，婆说婆有理，为何一简单的出租车停运事件，会影响如此之大，波及范围如此之广？
据报道，多处的士司机都说，在打个盹的功夫里，就欠下了出租车公司的”份子钱”。更有司机质问”我们赚的钱去哪儿了？”，一天天辛苦忙到头，却不知道赚的去哪儿了，尤其是每月固定上交的份子钱，更是说不清。
一边是每月高达5千至8千元不等的份子钱，一边是高达数十万的运营准入证，一边是操劳12小时却依然仅够裹腹的的士司机，将一场出租车众相象在争论中逐渐变得清晰起来。
无论是城市出租车拒载、挑客，还是拼车、不打表现象，历来为百姓诟病，给百姓出行带来的麻烦不仅仅是一点点，而出租车司机们也是一肚子苦水，起早贪黑，却得不到应有的报酬。
出租车属于公司承运现象历时已久，也是目前唯一没有真正涉及到改革的一个行业，表面看上去属于公司制，但管理却是多头，并且千个城市千个样，没有统一的收费管理标准，所谓的份子钱也是一笔糊涂账。14日，江苏省交通运输厅副厅长汪祝君作客《政风热线》节目表示，今后，省交通运输厅将配合其他相关部门共同制定承包费标准，明确出租车”份子钱”的构成并向社会公开。
政府重视，相信问题当然会很快得到解决，但全国各地陆续出现的出租车司机罢运现象，并不会因为政府对于份子钱的规范和公开收费标准而停止，毕竟，在层层转包的出租车运营机制下，作为最底层的司机，注定除了要交高额的份子钱外，还得不到应有的保障，如各类人生保险、养老金及正常的节假日等等，也就意味着无法从根本上让出租司机这个行当真正在酬劳上做到相对平衡。
说到底，目前国内出租车管理模式就是带有垄断性质的模式，政府卡控运营证，出租车公司卡控出租车数量，而出租车司机不得不从出租车公司租车来讨生活，在这种模式下，毫无疑问，出力最多的司机就成了”骆驼祥子”。
中央三申五令，政府只做市场的宏观调控，而不参与具体市场经济行为，自然出租车运营证也应该全面放开流入市场，让市场根据需求来进行自我调剂，出租车公司不需要出巨资从政府购买出租车运营证的前提下，自然就不会有如此高额的份子钱嫁接到司机头上了，从而可以真正变份子钱为公司运营管理费，让出租车司机真正从繁重的份子钱中解放出来。
从这个角度来看，多地出现出租车罢工运事件，关键还是在于份子钱存在的合理性和科学性，政府是否真正让利于民，在出租车行业里政府应该承担起怎样的角色？只有理清楚了这些问题，解决好了这些问题，才能让出租车还原经营本色，出租车司机才不会那么”苦逼”，罢运事件才能得到彻底解决。
