【美洲华联社10月9日洛杉矶报道】纽约时报日前载文，对加州高铁项目为什么拖至今日仍无新的进展进行了详尽的分析，并特别指出，多年来，该项目曾数次成为政治力量的牺牲品，增加了数十亿美元的成本，并引发了人们对该项目能否完成的质疑。
建造美国第一列连接洛杉矶和旧金山的子弹头列车一直是一项艰巨的技术挑战，计划中的高铁通过一系列长隧道和高架桥，穿越南加州陡峭的山脉和险恶的地震断层。
但是，这个美国最雄心勃勃的基础设施项目的设计从来没有基于最简单或最直接的路线。相反，火车驶出洛杉矶的路线被改道，穿过第二条山脉，前往快速发展的莫哈韦（Mojave）沙漠郊区，这条路线最显著的优势似乎是穿过洛杉矶县一位强大的县政委员所在的地区。
多年来，该项目曾数次成为政治力量的牺牲品，增加了数十亿美元的成本，并引发了人们对该项目能否完成的质疑。
现在，随美国开始了一场历史性的、耗资1万亿美元的基础设施建设热潮，建设国家第一条高速铁路系统的艰难努力成为一个研究的案例，说明了雄心勃勃的公共工程项目如何因政治妥协、不切实际的成本估算、有缺陷的工程以及坚持项目的决心，像2008年瘫痪的金融机构，太大到失败。
纽约时报对数百页文件、工程报告、会议记录和数十位主要政治领导人的采访进行了审查，结果表明，绕道莫哈韦沙漠是一系列决定的一部分，事后来看，这些决定严重阻碍了加州兑现其在气候变化时代创造新的交通方式的承诺。
记录显示，政治妥协导致了穿过加州农业带的艰难而昂贵的路线。他们让火车穿过旧金山湾区地质复杂的山口。他们还规定，建设将从州中心、农业中心地带开始，而不是在千万潜在的搭乘者居住的城市两端开始。
这些路由选择的利弊已经争论了多年。然而，直到现在，政治选择的代价才越来越明显。总的来说，他们把一个可能建造得更快、更便宜的项目变成了一个昂贵的庞然大物，如果没有新的主要资金来源，几乎不可能在2小时40分钟内实现连接加州两个最大的都市区的最初目标。
当加州选民于2008年首次批准该项目的债券发行时，这条铁路线定于2020年竣工，其成本当时似乎是天文数字：330亿美元，但它仍然被认为是加州无尽的高速公路网和美国国最繁忙的空中走廊之一产生的碳排放的替代品。。
14年后，连接加州中部几个城市的171英里“起点”线路的一部分正在建设中，该线路已承诺在2030年建成，但很少有人预计它能实现这一目标。
与此同时，成本继续攀升。当加州高速铁路管理局（California High Speed Rail Authority）在2月份发布其2022年新商业计划草案时，估计最终成本高达1050亿美元。不到3个月后，“最终计划”将预算提高到1130亿美元。
铁路管理局表示，它已经加快了启动系统的建设步伐，但根据工程师和项目经理广泛使用的预测，按照目前每天180万美元的支出速度，加州高铁不可能在本世纪完工。
现在担任高铁局主席、 来自中央河谷城市弗雷斯诺的开发商Tom Richards说 ，”我们今天会做出一些不同的决定。”。他表示，项目主管们已经设法克服了这些挑战，并制定了一项计划，将首次把85%的加州居民与快速、高效的铁路系统连接起来。“我认为这将是成功的”。
但是，议会中的主要民主党领导人（在历史上一直是子弹头列车的支持者）以及纽森政府对新的国家融资持谨慎态度，他们之间的疑虑与日俱增。到目前为止，将铁路项目从中央山谷扩展到其原始目标洛杉矶和旧金山所需的1000亿美元资金还没有确定的资金来源，部分原因是议员们不再相信子弹头列车的可行性，已推动将额外资金转用于地区铁路项目。
加州议会议长Anthony Rendon最近抱怨道：“这个项目只有问题。”
然而，纽约时报的评论显示，政治协议从一开始就给该项目制造了严重障碍。第一次坦率地谈到这个问题，一些高铁管理局的前任领导人表示，该项目可能永远不会成功。他们表示，除非铁路管理部门能够改善成本控制，并找到重要的新资金来源，否则该项目很可能在未来几十年内陷入停顿。
20年前担任铁路管理局的首任主席、 前华尔街投资银行家 Michael Tennenbaum说 ， “当我接受这份工作时，我完全是天真的。我花了我的时间，但没有成功。我意识到这个系统不起作用。我只是不够聪明。我不知道他们现在如何建造它。”
任职时间最长的铁路主席Dan Richard表示，以连接洛杉矶和旧金山的早期目标启动该项目是“一个战略错误”。他说，洛杉矶和圣地亚哥之间的初始线路更有意义。
另一位前铁路主席Quentin Kopp早先曾担任加州参议员和高等法院法官，他表示，许多糟糕的政治决定导致高铁几乎不可能建立起来，否则高铁系统今天将运行。
他说，“我不认为这是一个现有的项目，这是一个失败者。”
2小时40分钟的梦想
尽管半个多世纪前，亚洲和欧洲已经成功运营了高速铁路系统，但子弹头列车项目在20世纪80年代首次提出时，对美国来说还是一个新项目，比之前任何一个运输项目都要大，而且比这个国家最大的一步到位的资金都要昂贵。
加州被反复警告其计划过于复杂。法国国家铁路公司SNCF是欧洲和日本的子弹头列车运营商之一，他们于2000年代初来到加州，希望获得一份合同来帮助开发该系统。SNCF职业项目经理Dan McNamara表示，该公司关于直接从洛杉矶出发以及重点在洛杉矶和旧金山之间转移人员的建议被搁置一边。
该公司于2011年退出。
McNamara说，“有太多事情出了问题。”“SNCF非常愤怒。他们告诉加州，他们将前往北非，而北非的政治混乱程度较低。他们前往摩洛哥，帮助他们建立铁路系统。”摩洛哥子弹头列车于2018年开始运营。
2008年，加州的目标是在洛杉矶和旧金山之间用2小时40分钟运送乘客，使其成为世界上平均速度最快的火车之一。
最直接的路线是沿着5号州际公路从洛杉矶向北穿过Tejon山口，这条路线被称为“葡萄藤”。1999年，工程师在一份“最终报告”中确定，这是这条高铁的首选方案。
但背后隐藏着政治担忧。安东诺维奇（Mike Antonovich）是洛杉矶县政委员会的一名强有力的成员。他认为，如果列车改道穿过洛杉矶北部地区兰卡斯特（Lancaster）和帕尔姆代尔（Palmdale）不断增长的沙漠社区，那么可以吸引更多的乘客。
根据1999年的报告，经过帕尔姆代尔的额外41英里将增加16%的成本，与目前的成本相差80亿美元。
根据当时对该项目工作人员的采访，这一决定是政治讨价还价的结果，安东诺维奇向他的选民交付了数十亿美元的奖金。 前铁路局主席Tennenbaum说 ，“我说这太荒谬了，这是浪费。这只是额外开支的另一个例子。”
本案中的政治讨价还价涉及洛杉矶一位有影响力的土地开发商和主要竞选捐款人杰里·爱泼斯坦（Jerry Epstein）。
爱泼斯坦于2019年去世，是Marina del Rey海滨社区的一名开发商，与其他投资者一起，正在向洛杉矶县政委员会争取，要求将一个大型住宅、商业和船坞开发项目的租期延长40年。爱泼斯坦还是铁路局董事会成员，他强烈支持安东诺维奇提出的动车改道莫哈韦沙漠的建议。
加州参议院交通委员会首席工作人员Art Bauer首次公开表示，“帕尔姆代尔路线绝对是由爱泼斯坦和安东诺维奇之间的协议承担的。”
Bauer说，“如果我得到了租约，你就会得到我的选票。”他说，尽管爱泼斯坦只是董事会的一名成员，但他对其他董事会成员的游说被证明是至关重要的。“爱泼斯坦获得了选票，工作人员没有得到选票，员工不想走那条路。”
他说，沙漠路线“牺牲了旅行时间，增加了成本”，并为“一系列问题”打开了大门，随着时间的推移，这些问题变得越来越明显。“他们用这个项目背叛了公众。”
南加州政府协会（Southern California Association of Governments）前执行董事Hasan Ikhrata也做出了类似的评估，该协会是帮助为子弹头列车提供强大支持的大型区域规划机构。他表示，这条铁路路线“没有基于技术和财务标准”。
在最近的一次采访中，现已退休的安东诺维奇表示，爱泼斯坦对帕尔姆代尔路线的支持与他自己对 Marina del Rey 租约延期的支持之间没有任何联系。他说：“ 爱泼斯坦在促进高铁在帕姆代尔姆的发展方面发挥了作用，但它们是两种不同品种的猫，码头和沙漠。”
他说，有很多理由让火车穿过这两个沙漠城市，因为在这两个城市里可以有更多的乘客搭乘，而且他的选民希望看到子弹头火车的好处也是很自然的。“我们想分享所有这些东西。”
从伯班克到帕尔姆代尔姆的拐弯抹角从来都是有利的。 现任铁路局主席Richards表示，一方面，穿过葡萄藤的直达线路会产生更高的土地征用成本，并面临主要土地所有者的反对。在做出决定后，一项后续研究证实了这一选择。
但根据环境报告，它提出了一个复杂的工程挑战，需要38英里的隧道和16英里的高架结构。这引发了一场根本性的冲突，一直困扰着该项目。如果火车在加州的两个城市枢纽之间以几乎与他们能飞的一样快的速度奔驰，那么把它变成横跨这个巨大州的牛奶之旅应该牺牲多少速度呢？
然后，决定开始在洛杉矶和旧金山之间建造高铁，但不到达这两个城市。
通往农田地带的子弹头列车
开始建设的想法不是在两端，而是在中间——在中央山谷，洛杉矶的一些人想去的地方——从一开始就是一项政治协议。
支持在蓬勃发展的贝克斯菲尔德、弗雷斯诺和默塞德等城市运营铁路的人引用了很多论据：中央谷需要工作。这将是测试设备的理想地点。这将是最容易建造的地方，因为它大部分是开阔的农田。
但整个概念取决于另一个昂贵的转移。
火车将不沿着5号州际公路穿过无人居住的山谷西端，而是穿过东侧的城市——更多的乘客，但也有更多的延误，获取土地的复杂性更大，环境问题更多。
铁路当局领导人表示，在加州中心启动子弹头列车反映了一项决定，即确保该列车服务于加州85%的居民，而不仅仅是终点站的居民。他们说，在山谷的东端运行将确保它为现有城市服务；在空旷的农田上建房将鼓励新的扩张。
Richards说：“高速铁路的关键是连接尽可能多的人。”。
铁路局发言人Annie Parker表示，2005年的研究表明，中央谷东侧的建筑提供了更好、更快的服务，尽管价格高出6%。她说，无论如何，目前的路线是选民在2008年同意的90亿美元债券授权。
加州参议员面临压力，要求他们支持中央谷计划，不仅来自当时的州长布朗，也来自总统奥巴马的交通部长Ray LaHood，他来到加州议会游说投票。
中央谷很快变成了一个泥潭。对土地的需求已经翻了两番，达到2000多块（parcels），这是加州现代史上最大的土地征用量，但仍不完整。在许多情况下，没收涉及对资源充足的农民提起的激烈诉讼，他们的田地被对角分割。
联邦拨款35亿美元用于本应准备好铲子的项目，这使得加州在缺乏土地可供建设的情况下，过早地签订了第一批施工合同。这导致了数亿美元的承包商延期索赔。
Rich Tolmach说：“从中央谷出发的后果是没有一个系统，它永远无法操作。”
哪条路穿过山脉？
关于高铁将驶入旧金山湾区的路线，引发了更多的政治辩论。穿过Livermore附近的Altamont 山口的现有铁路走廊是一个合理的选择。法国工程公司Setec Ferroviaire报告称，Altamont路线将产生更多乘客，对环境的影响较小。
但由于对该项目做出了如此多的决定，其他考虑因素占了上风。硅谷的商业利益集团和圣何塞市进行了大量游说，他们认为的一条路线是一项经济福利，也是科技员工在中央谷获得低成本住房的纽带。他们主张在更高的Pacheco山口设置列车路线，这需要15英里长的昂贵隧道。
2008年，铁路局发布了其决定记录。 Richards说，“它必须经过 Pacheco，然后再经过圣何塞。”。
