13日，包括長春、成都、南昌在內的多個省會城市出現出租車罷運事件。而在此前幾天，沈陽、青島、南京、濟南等地都出現出租車停運事件。這令本已沸沸揚揚的”專車之爭”再度升溫。1月9日，南昌市客運管理部門稱將嚴禁汽車租賃公司利用打車軟件從事非法營運，並將嚴厲打擊私家車從事”專車”服務。
但是，多地出租車罷運真是只是”專車”惹的禍嗎？
公說公有理，婆說婆有理，為何一簡單的出租車停運事件，會影響如此之大，波及范圍如此之廣？
據報道，多處的士司機都說，在打個盹的功夫裡，就欠下了出租車公司的”份子錢”。更有司機質問”我們賺的錢去哪兒了？”，一天天辛苦忙到頭，卻不知道賺的去哪兒了，尤其是每月固定上交的份子錢，更是說不清。
一邊是每月高達5千至8千元不等的份子錢，一邊是高達數十萬的運營准入証，一邊是操勞12小時卻依然僅夠裹腹的的士司機，將一場出租車眾相象在爭論中逐漸變得清晰起來。
無論是城市出租車拒載、挑客，還是拼車、不打表現象，歷來為百姓詬病，給百姓出行帶來的麻煩不僅僅是一點點，而出租車司機們也是一肚子苦水，起早貪黑，卻得不到應有的報酬。
出租車屬於公司承運現象歷時已久，也是目前唯一沒有真正涉及到改革的一個行業，表面看上去屬於公司制，但管理卻是多頭，並且千個城市千個樣，沒有統一的收費管理標准，所謂的份子錢也是一筆糊涂賬。14日，江蘇省交通運輸廳副廳長汪祝君作客《政風熱線》節目表示，今后，省交通運輸廳將配合其他相關部門共同制定承包費標准，明確出租車”份子錢”的構成並向社會公開。
政府重視，相信問題當然會很快得到解決，但全國各地陸續出現的出租車司機罷運現象，並不會因為政府對於份子錢的規范和公開收費標准而停止，畢竟，在層層轉包的出租車運營機制下，作為最底層的司機，注定除了要交高額的份子錢外，還得不到應有的保障，如各類人生保險、養老金及正常的節假日等等，也就意味著無法從根本上讓出租司機這個行當真正在酬勞上做到相對平衡。
說到底，目前國內出租車管理模式就是帶有壟斷性質的模式，政府卡控運營証，出租車公司卡控出租車數量，而出租車司機不得不從出租車公司租車來討生活，在這種模式下，毫無疑問，出力最多的司機就成了”駱駝祥子”。
中央三申五令，政府隻做市場的宏觀調控，而不參與具體市場經濟行為，自然出租車運營証也應該全面放開流入市場，讓市場根據需求來進行自我調劑，出租車公司不需要出巨資從政府購買出租車運營証的前提下，自然就不會有如此高額的份子錢嫁接到司機頭上了，從而可以真正變份子錢為公司運營管理費，讓出租車司機真正從繁重的份子錢中解放出來。
從這個角度來看，多地出現出租車罷工運事件，關鍵還是在於份子錢存在的合理性和科學性，政府是否真正讓利於民，在出租車行業裡政府應該承擔起怎樣的角色？隻有理清楚了這些問題，解決好了這些問題，才能讓出租車還原經營本色，出租車司機才不會那麼”苦逼”，罷運事件才能得到徹底解決。
稿源：荊楚網
