准入公平VS技术革命
——沈阳出租车罢运事件调查
《中国新闻周刊》记者/闵杰(发自沈阳)
本文首发刊载于2015年1月15日发售的《中国新闻周刊》总第693期
声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权
1月4日上午，元旦假期后上班的第一天，”易到”的”专车司机”廖凯(化名)送一位提前预约的客人去沈阳仙桃国际机场，回来不久就听朋友说，沈阳出租车司机”罢运”了。他敏感的意识到，罢运可能会和”专车”有关。
这趟送机服务，23公里的路程，车资120元，”易到”还为”接送机”这类长途提供20元的额外补贴。即使扣除”易到”从中抽取的20%”中介费”，廖凯的”毛收入”仍然在100元左右，这比出租车60元左右的运价高出许多。
20年前的1994年，20岁的廖凯就已经开始当上了出租车司机。20年后，他却从未想到，自己会站在出租车这个行业的对立面。身份转换之间，他对专车与出租车关系的态度却并没有更超然，”‘专车’满足的是更高端的需求，服务的是不同人群，不存在’抢生意’这个说法。”
长期以来，在出租车是”城市大容量公共交通补充”这个名义之下，国家对出租车行业实行行政许可制度及总量控制制度。沈阳市交通局在接受《中国新闻周刊》采访时表示，”这个行业具有公共出行属性，不能完全由市场去自发调节，任其自发调节不符合国家优先发展公共交通的政策。”
在这样的基调下，出租行业尤其是出租车公司长期备受指责，背负着”垄断和暴利”之嫌。而当”专车”以搅局者的姿态出现后，出租车司机、出租车公司、监管者、”专车”司机、乘客、甚至各种旁观者，都纷纷有话要说。
在各种频段不一、立场各异的声音之间，”出租车行业”的真面目变得越来越模糊。
出租车对”专车”说”不”
这次的罢运来得并不突然。
要罢运的消息在元旦前就已经在沈阳的出租车司机中传开，”司机们有的用’手台’在聊，聚在一起吃饭也在谈，还有的公司把司机分成几个小组，有些小组长会分头通知大家”，沈阳出租车司机胡师傅已经55岁了，开出租多年，感觉2014年下半年尤其艰难。他说，自己性格随和，原本不爱扎堆凑热闹，但这次也忍不住跟着响应，”黑车和专车对生意影响太大了，这是大家的普遍感受，所以才会一呼百应。”
要罢运的消息并不止在司机间流传，很多出租车公司也提前得到了消息。沈阳康福德高汽车服务有限公司运营稽查部经理刘同汇告诉《中国新闻周刊》，公司在元旦前就知道了这个消息，也在第一时间向沈阳市交通局通报了情况。
沈阳市交通局出租汽车市场管理办公室(以下简称”出租办”)也向《中国新闻周刊》证实，他们已经提早获知并且制定了应对方案，”事前，管理部门掌握了相关信息，并及时组织召开了行业经营者和驾驶员代表座谈会，听取他们的诉求。”
或许是对座谈会的答复并不满意，1月4日一早，计划中的罢运还是如期进行。从上午早高峰时间开始，近百台出租车开始在浑南新区的奥体中心门口集合。奥体中心位于沈阳市内浑河之南，紧邻浑河大桥，过桥之后就进入了青年大街。这是沈阳市内的一条主干道，也是由南至北贯穿的一条轴线。出租车司机集结行进的目标，正是要沿着青年大街，直达道路北端的沈阳市政府广场。
不过，集结的车队并没有走太远。已经提前获知消息并且准备了应对方案的沈阳市政府，在青年大街沿线的各个路口都布置了警力，所有进入相关路段的出租车，在市政府前的市府大路和青年大街交汇的路口，全部被拦下。”所有的出租车都进入了’包围圈’，有的出租车刚从机场回来，车上还坐着乘客，经过这些路段，也被拦下来”，胡师傅告诉《中国新闻周刊》，大部分司机连人带车都被暂扣，教育一番之后再放人放车，”也有一小部分领头的人，被带到公安局，让公司领导过来领人，直到晚上九十点钟才放出来。”
参与集结和空车行驶的出租车数量并不太多，但由于是元旦假期后的第一个上班早高峰，还是在整个青年大街路段造成了极大的拥堵，而很多上班族则发现，这天早上比往常打车更困难了。”有一部分司机’请愿’去了，一部分司机’停运罢运’，还有一些司机喝酒去了”，胡师傅说，他并没有参与”上路请愿”，只是在家休息了半天，以示罢工。对参与罢运的具体车辆数字，胡师傅说很难估计，但”应该不会少于上千辆车”。
提起罢运的原因，很多司机都认为，从2015年1月1日起取消燃油附加费，只是众多深层次原因中的一个导火索。从这天开始，沈阳所有出租车开始停收1元钱的燃油附加费，起步价从9元，重回三年前的8元时代。”每次少了1元钱，一天拉20个客人，每天就少了20元，一个月下来就是600元”，胡师傅笑称，对很多抽烟的司机来说，”一个月的烟钱又没了”。
不过，在刘同汇看来，燃油附加费的取消对司机的实际影响并不大，”燃油价格下调后，足以弥补燃油附加费取消带来的影响，但无法弥补生意被’专车’和黑车抢走后带来的损失”。
在他看来，”黑车、’专车’对出租车司机的生意造成了非常大的冲击”，这才是真正驱使司机们罢运的根本动因，”以前一个’白班’司机，一天的毛收入可以达到500元，甚至700元，现在普遍都在300～500元。过去一个’大班'(指从早到晚开车)司机的每月净收入可以达到八九千元，目前据我们了解，普遍都在四千元左右。”另一些现象也让他感到不安，”以前白班司机全天都不愁客源，经常下一个客人，紧接着又上一个客人，现在已经极少出现，而且中午之后，生意往往非常惨淡。”
这种说法在受访的大部分出租车司机中得到了验证。下午13点30分，当记者打上一辆出租车，司机小赵为这一天的收入忧心忡忡。从早上四点开始出发，到现在只有不到350元收入，扣除170元的”租车费”和80元的油钱，辛苦了将近10个小时，他的纯收入还不足100元。
一提起”专车”，他就满腹牢骚，”以前滴滴、快的给出租车司机发红包，大家还挺高兴，想不到年底又用’专车’来抢我们的生意”。他很理想化地希望，”有更多人自发的抵制使用这些专车软件”，但也知道并不现实，只能无奈地感叹，”天上果然不会掉馅饼，掉下的都是陷阱。”
而沈阳市委宣传部在提供给《中国新闻周刊》的书面材料中，也将此次罢运事件的原因认定为两点：一是私家车利用滴滴、快的等”专车”平台非法从事出租汽车营运;二是黑车非法从事出租汽车经营，而重中之重，仍然是”私家车利用’专车’平台从事非法营运”。
有出租车司机对《中国新闻周刊》表示，罢运的另一重因素是听说”沈阳市要增加100个左右的’车标'”，也就是向市场增发100个左右出租车经营权。对这一说法，沈阳市”出租办”明确对《中国新闻周刊》回复，”不属实”。
出租车告别”黄金时代”
今年40岁的廖凯见证了沈阳市出租车行业20年来的变迁。
1992年，廖凯从部队退伍回到沈阳，这一年，他刚满18岁。在亲戚的介绍下，进入了一家铁路系统的国有企业，月薪300多元。
这一年，也是沈阳出租车行业起步的开始。沈阳市在1992年开始第一次对出租车经营权进行公开招标，中标价格为3.1万元。出租车是特许经营，经营权又没有限制使用年限，这为后来被诟病为”垄断”埋下了伏笔。
“那时候正规出租车只有两三千台，大部分都归私人所有”，廖凯对《中国新闻周刊》回忆，当时普遍还没有计价器，上车前议价，市内普遍都是5块钱。
在单位干了2年后，不安分的廖凯对收入并不满意，决定停薪留职，在朋友的介绍下，1994年开始真正进入出租车行业。那时候普遍的情况是，车主拍下”车标”(出租车经营权的俗称)后，往往并不亲自经营，而是招聘一些专职司机给自己打工。
“那时候大都是早晨去车主家开车，晚上再把车送回来，车主不限制行驶的公里数，一天交给车主220元左右，剩下的都是自己的”，廖凯说，当时油价很便宜，每升汽油只有两块多钱，大部分车主甚至会报销油钱。
“那时候出租车少，而且不堵车，虽然打车的人不如现在多，但也不愁活干”。在他的回忆中，当时东北的市场经济正处于上升期，沈阳已经出现了南塔鞋城、广宜借皮革城等一些大型批发市场，辽宁全省甚至东北的商户都纷纷在这些地方进出，给出租车带来了大量客源。
回忆起那段时光，廖凯印象深刻，语调也开始兴奋，”那时候，司机一天能剩七八十元，一个月两三千元，当时效益好的工厂，工资也只有六七百元。”
对出租车司机而言，那是一段”黄金年代”，”那时候，感觉开出租车很有优越感，是让人很羡慕的职业”，让廖凯记忆最深的是，当时身边的朋友经常起哄让他请吃烤牛肉，一尺二的大盘烤牛肉，也只要28元，”经常花钱请客，谁让咱当时挣钱多呢。”
巨大的收益让很多人看到了出租车行业的利好面，越来越多私人开始进入出租车行业，很多行政机关、国有单位也纷纷上马成立了出租车公司。沈阳市交通局”出租办”给《中国新闻周刊》提供的数据显示，为了让更多社会资金进入出租车行业，沈阳市在1996年和1997年又进行过两次公开投标发放经营权，价格已经上涨到了6.1万元和10.5万元。到1997年时，出租车规模已经达到了17000余台。
“当时出租车公司几乎就是遍地开花了”，廖凯说，很多小公司甚至只有十台、二十台车，”连水利厅这样的政府机关也成立了出租车公司”。
沈阳汽运出租公司副总经理张剑峰在1997年来到公司工作，这家公司于1995年成立，由七八家小公司合并而成，当时已经有七八百辆出租车。在张剑峰看来，当时沈阳的出租车规模，显然是大大超过市场需求。
数量剧增带来的直接后果是生意不好做了，2003年的”非典”更是让整个行业雪上加霜。”当时大街上根本看不见人，很多司机一天就拉200多块钱，扣除要交给车主的170元，剩下的30多块钱还不够一天的菜钱”，廖凯回忆，很多坚持不下去的车主开始在这一时期大量转让”车标”，一些有资金实力、眼光长远的公司也开始大量从私人手里购买”车标”，经营权开始慢慢由私人向公司集中。于是，在沈阳出租车行业出现了所谓”大标”和”小标”之称。沈阳市”出租办”告诉《中国新闻周刊》，沈阳出租车实际并没有”大标”和”小标”之分，现在一般所称的”大标”是指经营权持有者为公司，”小标”是指经营权持有者为个人。
“那时候连标带车一起卖，才十二三万元，还可以分期付款”，廖凯说，情况在2007年之后才稍有所好转。
廖凯的出租车职业生涯也在这几年间时断时续。1998年，在干了四年后，廖凯暂时转行，和朋友合伙做生意，给私人老板开车，直到2005年，重新回到最初的国有企业上班。但工作较为清闲，他又动起了开出租车的念头。2007年，他用五六万元买下一辆使用年限剩下27个月的出租车，在开了10个月后，以4.8万元的价格卖出。几个月后，他又以11.8万元的价格买下康福德高公司的一辆二手车，剩余了4年多的使用年限。
白天在单位上班，晚上自己开车，再雇一个白班司机。一天下来，毛收入在350元左右，每月要向康福德高公司交2500元的”份子钱”，再扣除车辆折旧、油钱和维修费用，每月的纯收入在四五千元左右。
在坚持了2年多后，廖凯感觉到疲惫，最后以8.8万的价格将车卖出，从此正式告别出租车行业，这一年是2010年。
这一时期，出租车的市场需求越来越大，但出租车总量几乎保持不变。沈阳市”出租办”对《中国新闻周刊》表示，除2011年新增300台以外，沈阳市再未增加出租汽车运力。目前沈阳市市区出租汽车总量为17844台，独立法人企业数量为153家，从业司机数量约为5.1万人。
在多重因素助推下，沈阳市”车标”转让价格被一路推高。2010年达到50万元，最高时甚至达到80万元。
“车标”价格的猛涨，被很多人视为出租行业垄断加剧的标志。一些批评者认为，因为政府部门不再发放车标，在经过”收标””炒标”等过程后，小企业已经很难在市场生存，出租车行业已经成为一个封闭的市场，形成了行业垄断，而标书的高价正是由此而来。
“垄断和暴利”质疑
“根本就不存在’炒标’这种事情”，汽运出租公司总经理张剑峰对这种说法非常不满，”从1997年至今，社会收入和物价在不断上涨，’车标’价格自然也水涨船高，但也并不是一路直线上涨，中间也有下跌，都是根据市场行情进行调整。”
他介绍，1997年投放的最后一批车标，价格是10.5万元，但在2003年非典期间，很多车主经营不下去，以8万左右的价格出手。”标书”价格从2004年开始进入真正的上涨通道，但在2010年前后也经历了一次下跌，价格从60多万下跌至40多万，原因是政府又放出了一批出租车。近两年标书价格最高点达到了破纪录的80多万元，但从2014年下半年开始又逐步回落到60多万元。
“如果市场只有几家公司，你可以说操纵价格，但市场上有上百家公司，谁有这个能力来操纵价格?”张剑峰认为，社会上的这种误解是源自对出租车行业缺乏足够深入的了解。
他对《中国新闻周刊》分析，标书价格的高低与公司盈利能力也没有必然联系。一方面，标书价格过高，如果公司要扩张买车，一样要付出更高成本;另一方面，大部分公司购买车标的目的都在于”经营”，而不是像炒股票一样，”短期持有再去炒高卖出”。
“没有任何一家出租车公司会这么干”，他非常笃定，”即使公司经营不好，要转让车标，一般也是几十台车整体转让，而这个时候，往往车标已经卖不上高价了。”
沈阳市”出租办”则对《中国新闻周刊》表示，”转让价格由市场行情决定。目前，价格大约为70万元左右。未发现有出租车公司’炒标’的问题。”
“出租办”提供的数据显示，目前沈阳市公司持有的经营权约为12000个，个人持有的经营权约为5800个。大约在2010年左右，个人持有的经营权数量为5000个，近年来增长到5800个，也并没有出现社会上所说的”小标向大标集中的现象”。
面对社会纷纷指责出租车公司收取高额”份子钱”，蚕食了出租车司机的收入份额，张剑峰也认为这是一种”不公”的指责。
“份子钱测算的依据，主要包括车辆的折旧费分摊、有的包含车辆的维修保养费和车辆的保险费用，同时包括了公司运营的房租、水电、人员开支，还包括一些风险因素”，张剑峰说，根据车型不同、车辆运营时间，不同公司会各有差异，但基本测算方法都类似。
目前，汽运公司每月大致向司机收取1800元的”份子钱”，而康福德高公司包含车辆保险在内，每月收取2400元左右。”这也基本都是由市场决定的，如果我们可以随心所欲，每天收取1800元，会有司机来干吗?”张江峰说，司机选择这个行业，自己在心里也会算一笔账。
在他看来，另一个容易被很多人忽视的问题是，”出租车公司承担的责任风险有时候比司机本人还大”。因为一旦发生严重交通事故，在司机本人无力偿还的情况下，法院会判决公司进行兜底赔偿，公司往往要承担保险保额之外的高额赔偿，”去年我们公司在一个事故中赔偿了25万，前几年，还有一个公司的司机把别人撞成’植物人’，公司赔偿了230万元。”
在这类严重事故中，除非刑事责任由司机本人承担，如果涉及民事赔偿，在保险赔偿之外，司机往往没有赔付能力，”很多司机除了选择放弃车辆，剩下的所有赔偿都只能是公司来承担。”
至于对于出租车公司”暴利””不承担任何风险、每天坐等收钱”的指责，张剑峰解释，出租车公司的主要支出包括各项税收支出、办公和人员经费支出、各项事故赔付支出、驾驶员考核教育支出、对外宣传支出和各项公益活动的支出，”每年高考，司机免费接送考生，但我们不能亏了司机，还得把钱给司机补上，这些都是支出。”
对于出租行业的盈利空间，跟踪行业多年的清华大学公共管理学院副教授贾西津认为，”尽管出租车行业老板都高喊’不存在暴利’，但在经营中存在9个方面的利润空间，包括出租车公司与司机地位不对等所获得的承包份额;软性空间的开支，例如被列入成本的维修;管理成本的可能空间;购车成本空间，因为买1台车和买100台车的价格折扣是不一样的;未列支的可能空间，比如保证金银行利息等。”
至于外界关于企业利润率推算，张剑峰并不以为然。他介绍，汽运公司1995年成立，逐渐从七八百台车发展成1048台车，头几年一直处于公司扩张和成长期，在逐步收回投资成本。近几年进入稳定发展期，毛利润率在10%左右。刘同汇表示，康福德高的情况也大致类似，从2004年成立后，十年间，公司车辆一直稳定在1021台，没有增减一台车，公司的毛利润率也在10%左右，”企业投资当然是为了盈利，如果利润率不及银行利息，那还不如把钱存银行呢。”
不公平竞争与技术革命者
2014年3月，在告别出租车行业4年后，廖凯经朋友介绍，成了专车软件”易到”的一名专车司机。
“易到找了一家汽车租赁公司，通过租赁公司联系我们，我们和租赁公司都有协议”，廖凯坦承，这些”专车”司机中大部分都是私家车主，车都是自己的，并非租赁。
沈阳本地媒体曾经暗访了滴滴公司对专车司机的培训过程。培训师会提醒司机，”以后，咱们如果开车上路了，有一些执法的也好，’钓鱼’的也好，乘客也好，凡是问有关车的问题，你们都要说你们的车都是租赁公司的车，人都是劳务公司派遣的代驾，’滴滴’只是和你有一个合作的关系，只是借助的一个平台。”
“易到公司对司机也有要求，要查看驾照、行驶证、身份证，车辆必须是本人的，对保险也有一定要求，要购买了座位险、乘客险，保额也不能低于一定数额”，廖凯说，在上岗之前，公司会召集几个人培训，”就像哥们唠嗑一样，在一起讲解软件的使用方法，还会叮嘱一些服务的注意事项，甚至会细化到不能露出文身这样的细节。”
头几个月，生意乏人问津，”第一个月只有100多块钱收入，到了第三个月，收入是零，一单生意也没有”，廖凯说，随着”专车”软件的普及和认可度提高，情况很快有了变化，”从去年10月份开始，活上来了，开始见着钱了，每月能有两三千元收入。”
为了在车型上有更好的竞争力，廖凯在2014年卖掉了原有的爱丽舍，加钱买了一台东风标致408的二手车，”假如同样是去一趟机场，如果是一台凯美瑞，起步价比我高10元，补贴又比我多20元，一趟活下来比我多赚30元”，他说，如果有经济实力，他也打算换更好的车型。
在他的”专车”微信群众，甚至有奥迪A6的车主，也开始干起”专车”，”现在有不少这样的人群，有足够的经济实力，已经不满足于出租车，希望有更好的车型提供更好的服务。”
在半年时间里，沈阳市的”专车”软件公司、用车人群和专车司机数量都在快速提升。”易到”最早进入沈阳开展业务，滴滴和快的公司也随后跟进。”用车人群也越来越多，过去软件一天只响10下，现在一天至少响200下”，廖凯说，司机数量也成倍增加，”易到公司和三家汽车租赁公司，每家租赁公司应该有一二百名签约司机。”
在《中国新闻周刊》采访中发现，对于乘客而言，车况好、服务好等都是选择”专车”的理由，但有大量的”优惠券”仍然是吸引乘客的最重要因素。一位刚毕业不久的上班族告诉《中国新闻周刊》，她在注册”易到”之后，短短几天内获得了14张、高达270元的代金券，这是她选择”专车”最重要的原因。而这部分人群，并非外界想象的都是”对价格不敏感人群”。
张剑峰为了了解”专车”，在下载滴滴软件之后亲自体验了一次”专车”，”那次打车，我只花了1分钱。但如果优惠券都没有了，乘客还会继续用专车吗，我有很大的疑问。”
在他看来，”专车”的存在对出租车行业不仅造成了严重冲击，而且存在明显的”不公平竞争”，”专车软件公司目前从司机的每单生意中收取20%左右的中介费，按照目前沈阳市白班加晚班司机的平均毛收入800元来算，专车公司一天要收取160元，一个月就是4800元”，在他看来，这比出租车公司的”份子钱”暴利多了，”而且，这并不是纯收入的20%，而是毛收入的20%，也就意味着，专车公司连司机的油钱、车辆折旧等费用都在按比例抽取。”
此外，他还质疑”专车”公司的定价。按照”易到”公司的标准，起步价15元，每公里3.5元，比出租车价格高出不少，”出租车价格都是经过物价局核定的，这些专车公司，谁给了他们定价权?”
2014年10月，沈阳在全国率先对利用”专车”平台进行营运的私家车进行叫停。沈阳市交通局行政执法支队在接受《中国新闻周刊》采访时表示，”在调查中，滴滴和快的两家公司无法提供相关经营许可证照，拒不配合提供相关运营数据，均将相关问题解答推向’总部’。”
此外，沈阳已经对两家公司的私家车”专车”业务进行了实质性处罚。1月9日，沈阳市交通行政执法部门联合市公安局公交分局组成了专案组开展了专项执法行动，查处了2起私家车利用滴滴专车、快的1号专车软件从事出租汽车经营的违规案件。
在沈阳，不仅对”私家车”身份的专车亮起红灯，”租赁车辆从事出租客运经营”也将被叫停。交通局执法支队对《中国新闻周刊》解释，”客运车辆租赁经营是由政府管理部门实行统一规划、统一管理。客运租赁企业和租赁车辆实行许可制度，须经管理部门的审批许可，企业办理《经营许可证》，车辆办理《道路运输证》，由管理部门进行统一监管”，”租赁车辆从事出租客运经营或转租后从事经营活动的，也属违反《沈阳市客运车辆租赁管理办法》的行为。”
日渐紧张的”风声”已经让廖凯隐隐感觉不安，每天都在关注媒体中关于”专车”的各种新消息，”易到”公司已经再三提醒他们，”在载客的时候千万不要收取现金”，刚刚有点起色的”专车”生意不知道还能持续多久。每天接受到的各种消息并没有让他释怀，反而更如同”雾里看花”：”难道政府真的打算把这种新鲜事物一棍子打死?”
