【美洲华联社讯】1019年5月底，中国汽车圈的大事只有一个：
华为车联网业务部升级为智能汽车解决方案BU，二级部门变一级，直接向CEO汇报。
这个新一级部门的定位是：作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，助力企业造好车。
专业造车100年的整车厂们应该可以松口气了。
不过，华为从来落子不虚。
将智能汽车解决方案提升到一级部门的高度，就意味着华为看到了机会，并且有足够的底气成为全球车联网供应商领域的No.1。
中国汽车的“阿喀琉斯之踵”
在汽车电子领域，中国目前还没有一个世界级的智能汽车零部件供应商。
今天，中国的智能汽车零部件市场被博世、大陆、电装这些国际Tier1供应商巨头垄断，本土供应商份额不到1%。
在智能汽车必须搭载的通信芯片、处理器芯片和AI芯片领域，更是极度依赖美国。
对于整车企业而言，没有替代供应商是可怕的。
对于中国的汽车产业而言，没有替代供应商是可怕的。
而早在2016年底，中国就正式提出智能网联汽车发展规划，在这个发展规划中，“智能”的基础是芯片，“网联”的基础是通信——华为，恰巧在这两个领域都是巨头，它是全球最大的通信技术提供商，中国最大的芯片设计厂商。
是的，就像正在崛起的华为云一样，智能汽车解决方案也是华为将自己过去30年在ICT（信息与通信技术）产业的技术积累释放出来的成果——今天，任何一家智能汽车品牌，背靠华为一家，就可以同时解决通讯芯片、处理器芯片和AI芯片的替代供应问题。
既有实力跟自动驾驶大数据、云计算、软件见长的百度腾讯阿里巴巴争高下，又能和博世、大陆、电装这些硬件见长的零部件供应商一较高下，华为有着绝对的实力，成为车联网供应商领域的No.1。
从这一点来说，中国汽车产业应该为有华为的加入而感到幸运。
华为的真·肌肉
2019年1月，华为和奥迪正式签署自动驾驶前瞻技术方案协议，华为将在未来几年，在奥迪车上实现L4级别的智能驾驶。
能拿下百年车企德国奥迪的订单，华为的技术实力可想而知。
业内就曾经有一个传言。
美团创始人王兴问一个懂行的朋友：“全球范围内长期来看，自动驾驶你最看好哪家公司？”
朋友回复：“三五年内哪家都没戏，长期来看，如果一定要挑一家公司，我选华为……”
日后回望中国汽车产业高速向智能化迈进的这段征程，所有的中国汽车人都会记得，华为发挥了怎样不可替代的作用。
华为造车的“否认三连”
华为对电动车和智能驾驶的趋势判断已经非常清晰，战略既定，全力以赴拼执行。
不过，它为什么不自己造车呢？这是许多传统汽车人、造车新势力心里的疑问。
今天，造车的利益诱惑，不是一条鱼，而是一片海洋。
美国咨询机构IHF预测：到2035年，全球智能汽车销量将突破1000万辆；麦肯锡的预测更加大胆：2025年，智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元。
其中蕴含着极大的商业价值，不管是产业链和相关产业，还是整车厂本身。
这里面，利润最丰厚的整车厂当然是最优解。
面对近在眼前的美味蛋糕，巨头们不会心如止水，苹果、谷歌、阿里、百度、Mobileye纷纷砸巨资入场，华为作为全球通讯巨头，站在人类高新科技和基础科学研究的前沿，不可能无动于衷。
事实上，华为造车的传闻，已经沸沸扬扬传了好多年。
2019年德国汉诺威博览会的华为展厅里，就有一辆正在展出的汽车，车牌贴上了HUAWEI的字样。
（不过参展身份当然还是汽车零部件供应商）
早在2018年2月，华为还把自家的Mate10手机与保时捷深度绑定——这台AI技术的华为手机可以直接启动保时捷，还非常高调地将自家的菊花标贴上了保时捷车头。
（青蛙+菊花=？）
甚至它还跟造车新势力威马传过绯闻，当然后来双方都澄清了。
并且，不管华为以什么姿态表达“不造车”的初衷，事实是，从“智能汽车解决方案供应商”到“自主造车品牌”，距离可能没那么远。
今天，造车的门槛正在不断降低。
随着以无人驾驶、新能源汽车为主导的智能驾驶的兴起，传统造车三大件（发动机、变速箱、底盘）的护城河正在被抽干，汽车从机械产品变成电气+电子+互联网+AI产品。
传统车企正在丧失主动性，进入比拼汽车电子部件供应商的阶段，感觉跟功能手机向智能手机迭代的路子莫名相似呢，并且，眼下华为在汽车领域，似乎也正在走当年进军手机行业的老路子。
在智能手机赛道，华为已经证明了自己的能力——它能够将芯片、硬件、软件和AI有效地整合，打造出大家喜爱的产品。
如果为了成为全球最大的车联网供应商，而放弃自己造车的机会，是有点得不偿失的。
从供应链的复杂度来说，造车一定远超手机行业，不过，有哪家公司会无视成为华为公司供应商的机会呢？
任正非的智慧
不过，如果真有人喊出让华为造车，第一个不同意的，可能是任正非本人。
尽管具备了技术与实力，对于造车，任正非有自己的坚持。
他是华为内部的保守派，不止一次当面否决华为进军汽车制造业的想法。
2019年1月 ，任正非在位于深圳的华为总部接受采访时表示：“华为绝不造车、永远不造车。我们是做车联网的模块，汽车中的电子部分–边缘计算是我们做的，我们可能会是全世界做得最好的。但是它不是车，我们要和车配合起来，车用我们的模块进入自动驾驶。”
紧接着，5月21日，在华为深圳总部举行的中国媒体圆桌会上，他再次强调：“外面网传我们造车，我们不会做的，因为我们的车联网基本上是世界最主要车企的供应商，将来以车载计算、车载电子为主，我们可能产业很大。我们不会随便换轨道的。”
他给华为谋划的“上车”实验，更接近一个传统企业对互联网的谨慎拥抱，符合公司财务上投入产出比的严格计算。
回到华为刚进军车联网的2013年，华为内部就有过一轮争辩，主题是：宝马追不追得上特斯拉。
任正非的观点是：“我支持宝马不断地改进自己、开放自己，宝马也能学习特斯拉的。汽车有几个要素：驱动、智能驾驶（如电子地图、自动换档、自动防撞、直至无人驾驶）、机械磨损、安全舒适，后两项宝马居优势，前两项只要宝马不封闭保守，是可以追上来的。宝马需要的是成功，而不是自主创新的狭隘自豪。”
换句话说，华为需要的也是成功，不管是用供应商的身份，还是自主造车品牌的身份。
任正非签发文件，华为瞄准3000亿汽车市场，保时捷奥迪争抱大腿
他是最不可能因为追求自主创新而执意造车的人：
我并不反对李书福（购买沃尔沃技术），但减震弹片钢圈、轮胎……是自主创新吗？
就讲讲德国怎么造车。
有一次我到德国斯图加特，工程院院长带我去参观一年级学生入学的几周学习。每个人发一块铁板，给一个齿轮的图纸，所有人都要用锉刀做出这个齿轮来，做出齿轮来还不能打分，要拿到减速箱去跑，跑完才能打分。
这就德国汽车的基础。
欧洲车和中国车有什么区别，为什么卖那么贵？就是可靠性高。大家都可以造出车来，但是不是最好的车另当别论。造车要用到大量的人类科技文明，也不是自主创新的概念。
长期以来，任正非自己的座驾也是宝马。
去年的一场华为上研所内部汇报会上，任正非更直接地传达了他的公司战略思想：“无人驾驶是一个珠穆朗玛峰，是一个领袖型产业，它是基础研究，支持科学家为理想而奋斗，先让科学家一心一意研究科学，不要顾及商业利益，将来即使我们不能在马路上无人驾驶，可以在生产线上使用，管理流程中使用，低速条件下的工作中使用，各种东西都可以引入无人驾驶这个思维概念，但是它不一定就是无人驾驶。”
这位如今75岁高龄的军事家、战略家、马云最佩服的企业家，太清楚自己能做什么，不能做什么了，应该做什么了。
在他的思维体系里，华为对无人驾驶领域的研究就是一场爬珠峰的过程，可以半路放羊，可以半路挖矿，可以半路滑雪……把孵化的技术应用到现有的领域中，解决现存的问题，就是捞蛋的机会。
这是做企业的人，最朴素的精明。
由此推断：就在吃瓜群众饶有兴致讨论华为未来究竟会不会造车的时候，任正非的思维已经到了另一个维度：沿途下蛋，浅滩捞鱼，在追求理想主义目标的时候，用孵化出来的技术做出现实主义的产品。
其实雷军的小米不也是这样，想定义下一代的智能家居和物联网，却囿于当下物联网技术发展的掣肘，但是，这并不影响它现在把小爱音箱卖爆。
或许这才是华为“上车”背后的原始出发点——那座珠峰，才是华为下场要征服的对象，甚至可能跟智能汽车毫无关系，想想华为插遍全世界的通信基站吧，那才是它“云管端”战略的立身之本。
不过，还有一个值得寻味的细节是，在盛行“批评与自我批评”的华为内部，曾经发表过一篇《任正非10宗罪》的蓝军文件，其中一条就是：老板在理论创新时很积极，但是一讲到产品全是收的，要聚焦主航道，不能盲目创新，不能乱立项，不能做小项目，等着未来别人失败我们好浅滩捡鱼。
内部人的视角，总是最犀利的。不过，我们吃瓜群众当然没必要为这个平均年薪110万的17万人战斗队伍的执行力操心了。（文章来源：四驱姑娘）
