【美洲华联社洛杉矶12月13日报道】成群结队的旅客在这个假期堵塞机场，一位前联邦空警、告发者发出了一个令人不安的警告：“目前的安全措施完全不足以阻止另一次恐怖袭击。”
据橙县纪事报报道，尽管9/11事件后驾驶舱的门是防弹的，但在美国绝大多数的飞行机队中，真正的二级屏障仍然缺失。虽然以色列国家航空公司的驾驶舱有两扇被狭窄的走廊隔开的门，但美国航空公司的飞行员必须先关上一扇门，然后再打开另一扇门，而美国航空公司则依靠酒车和乘务员来挫败潜在的袭击者。
经过多年的工业倒退，国会去年在新飞机上设置了真正的第二道屏障，如金属安全屏。但是一项法案要求所有现有舰队——超过7000架飞机——自二月以来一直在国会委员会中被搁置。
“在9/11年后的18年里，我们还没有解决飞行员退出睡觉、吃饭或使用厕所时造成的航空安全问题，”麦克林（Robert MacLean）说，他是交通安全局两次解雇的空警。
麦克林在政府问责项目的一份事先准备好的声明中说：“我们仍然期望空姐和酒车守卫未上锁的驾驶舱，这太荒谬了。”他指控运输安全管理局掩盖正在发生的航空安全故障。
飞行员和乘务员的感受大同小异。
今年2月，国际空姐协会主席萨拉•纳尔逊在国会一个委员会上说：“我们完全支持在所有飞机上设置二级障碍。”“让空姐用自己的身体作为机舱和驾驶舱之间的屏障，这是一种荒谬的做法。”
第二道屏障每架飞机大约花费12000美元，价格最高。
麦克林的公开指控是在他所说的官员们对他对航空安全失误的众多投诉进行了令人不满意的调查，并决心埋葬他的担忧之后提出的。
“运输安全管理局的大部分资源都集中在筛选需要登机的乘客上，”麦克林在最近写给立法者的信中写道，他来自拉德拉牧场（Ladera Ranch）。“TSA花费更少的资源来解决机场工人中存在的杀人或不知道的威胁。这通常被称为“内部威胁”
他举例说，载有为宗教饮食准备的食物的卡车被免除突击检查，即使他们进入机场的安全区域。
他说，另一个弱点是，许多驾驶舱的舱门仍然向内打开，使它们更容易受到攻击；而且，飞机还没有配备麻醉剂，以抵消使用芬太尼和卡芬太尼的潜在攻击，这种致命的药物可以逃避金属探测，让恐怖分子获得对飞机的控制。
浪费钱？
麦克林声称，整个空警演习都出了差错：联邦空警本应是保护飞机的权宜之计，直到驾驶舱能够抵御潜在的恐怖分子。相反，该计划演变成了一个“充满问题的职业执法机构，但却只能覆盖美国每天近8万架次航班中的一位百分比数字，”他写道。
麦克林已经熟练地挖掘公共记录。他在2011年发现了一项“悄然进行的研究”，在这项研究中，期待着攻击演习的空警教官无法阻止在驾驶舱40英尺范围内开始攻击的扮演的劫机者角色。
其他几份报告发现，空警计划是“无效的”，其年度预算的一半——8亿美元中的近4亿美元——可以更好地用于其他地方。
麦克林写道，自9/11事件以来，大约35亿美元可能被浪费在一项空警计划上，而这项计划本应只是暂时的，直到驾驶舱完全安全。
尽管刺耳，麦克林的指控与他作为告发者的身份是一致的。他一直用手指戳TSA的眼睛，TSA显然也有同样的反应，在三月份第二次解雇了麦克林。
“TSA可以流放MacLean先生，但它不能流露出他泄密公开的基本事实：美国在今天之前对商业飞机内的恐怖袭击仍然是脆弱的，我们的政府已经说过它不会采取行动。”MacLean的律师，政府问责项目的Tom Devine在一份声明中说。
‘保护层’
麦克林的几项申诉被美国特别检察官办公室（U.s.Office of Special Counsel）认为是有价值的，该办公室是处理告密者信息披露的独立联邦机构。它要求运输安全管理局调查并回应麦克林的指控。
TSA说，第二级障碍物问题——以及驾驶舱门是向内还是向外打开——不是它的职权范围；这是联邦航空管理局的辖区。
据介绍，舱门的开启方向是一个工程问题，与飞机的增压有关；联邦航空局接受三种第二级驾驶舱安全措施。正如麦克林所敦促的那样，还安装了物理二级屏障；“临时未安装的二级屏障”，如酒水车；以及“人类二级屏障”，即飞行机组人员。
运输安全管理局说：“到目前为止，所有飞机都在遵守……使用三种第二级驾驶舱安全方法之一。”。
运输安全管理局说，运输安全管理局采用“分层”的安全措施，包括对所有乘客和行李进行检查，在一些航班上配备空警——甚至更多——以确保旅客的天空安全。
美国联邦航空局则责成其航空安全咨询委员会重新审视第二道屏障问题。委员会将研究关于有形障碍的成本/效益数据并提出建议。联邦航空局一位发言人说，报告将于3月份提交。
麦克林和Devine认为，运输安全管理局是负责保护飞行公众的机构，它不能通过说，“这是联邦航空局的问题。”他们已经要求特别检察官办公室将这些问题发回国土安全部——美国运输安全局的上级机构——以便它能够“负责任地处理他披露的违法行为、严重管理不善、滥用职权以及对公共健康或安全的重大和具体危险。”
运输安全管理局没有回应置评请求。
“联邦航空局和运输安全管理局已经放弃了任何阻止9/11的计划，因为这对航空业来说太贵了，” Devine 律师说。
坏蛋
麦克林是空军的核武器维修技术员，后来成为边境巡逻员。2001年9月11日的袭击事件激发了他成为一名空警的灵感，他的传奇故事在那之后不久就开始了。
根据法庭简报，2003年，麦克林接到了国土安全部的紧急警报，详细描述了“9/11阴谋的更雄心勃勃、更广泛的版本”。
在48小时内，他收到了美国运输安全管理局的一条未加密的短信，取消了长途航班上的空警，以节省酒店房间的费用。
麦克林认为，这太疯狂了。9/11恐怖分子专门针对长途飞行，因为他们携带更多的燃料。他抗议指挥系统，却一事无成，最后对MSNBC的一名记者说。后果是迅速和愤怒的：谴责立法者削减成本的想法是愚蠢的，官员们后退，夜间任务继续照常进行。
三年后，在2006年一场关于空军警过时的正式着装规范的冲突中，麦克林的老板们发现他是导致尴尬的no-hotel-bills泄漏的来源。他在2003年分享的信息被追溯到“敏感安全信息”上，麦克林被解雇。
麦克林在近十年的时间里一直在为自己的辞退而战，声称自己的行为是为了保护公众，理应得到举报人的保护。他每次都输了。他在执法部门找不到工作。他经济拮据。
然后在2015年，美国最高法院同意审理他的案件。在一次令人震惊的罕见胜利中，高等法院认为，他因披露“敏感安全信息”而被解雇是错误的，而《举报人保护法》的目的是保护像他这样的雇员。
运输安全管理局不得不恢复他的工作，麦克林接着做了一系列新的告发报告，详细说明他认为对公共安全和非法活动的威胁。
巨大的冲突接踵而至。麦克林好斗，不愿让步，被老板指责为阴谋论者。获得完成工作所需的新的安全许可拖了好几个月，TSA强迫他做精神病评估。尽管事实上麦克林的案件和脸上都是新闻-使他可能是联邦政府中最知名的卧底特工-运输安全管理局让他作为一名秘密空警返回航班。
Devine把这比作“麦克林被分配到的每一个航班上都加上一个红色的X”。这不仅对他，而且对那些飞机上的乘客都是一种风险。”
正是在这些航班上，麦克林对自己2006年离开时的安全状况感到震惊，而第二道屏障问题对他来说尤其令人不安。他的主管们称赞他提出了解决方案，包括两项针对次要障碍的设计。他申请了其中一项专利。
TSA很快就把麦克林送到一个遥远的办公室，没有同事，也没有职责。然后他被派往华盛顿特区的VIPR小组，负责巡逻航空、铁路和海洋设施。一直以来，围绕麦克林因不当解雇而拖欠多少工资的争论不休。
麦克林在返回工作岗位后不久曾请求调回海关和边境巡逻队或另一个联邦部门，但运输安全管理局拒绝了。他就继续报复提出申诉。他与一些同事发生冲突。最后，官员们指责他在封闭的Facebook群组“飞猪”（Flying Pigs）中发表“辱骂/攻击性言论”，联邦空警在该群组发泄不满情绪。
3月21日， 再一次运输安全管理局解雇了麦克林。
他说，过去四年里，麦克林和他的家人比他在2006年第一次被解雇后为维持生计而当看门人和“吉普赛屋顶工”时更为艰难。
最近，他一直在华盛顿特区为Uber开车，他最后一次被派往那里。
“真的很有趣，”他说。“我帮很多老太太把商店里的杂货拿到家里。这很有趣，因为我又在帮助别人了。你开始说话，如果他们问，我就告诉他们我的故事。”
Devine和麦克林将向美国绩效体系保护委员会（U.S.Merit Systems Protection Board）挑战这一最新的解雇计划，该委员会负责为联邦政府处理人事问题。他上一次没有得到董事会的太多爱戴——毕竟他的案子最终在最高法院结案了——他希望这次不要再花十年时间和高等法院的介入。
他也希望不会因为他发现的任何弱点而造成悲剧。
“这真的很严重，”麦克林说。“设置障碍。”
